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Agencia TSS – Organizado por los Programas Interdisciplinarios de la Universidad de Buenos Aires (UBA) para el Desarrollo (PIUBAD) y de Transporte (PIUBAT), el encuentro “Industria naval en Argentina, historia, presente y perspectivas” tuvo lugar en la Facultad de Ingeniería de la UBA. La convocatoria contó con la participación de autoridades de diferentes astilleros del país, trabajadores del sector naval, estudiantes y público en general.

Durante la jornada se analizó la pobre situación actual de la marina mercante y se mencionó que la antigüedad promedio de los barcos de pesca es de 37 años. En el caso de los barcos de pesca fresca de menos de 15 metros de eslora (largo) la situación es más grave: tienen un promedio de 54 años de antigüedad.

La Argentina tiene una política de importación libre de impuestos de barcos usados que puede parecer favorable para los operadores de flotas (usualmente conocidos como armadores), pero también los expone a embarcaciones antiguas, desactualizadas y esto dejó en problemas a la industria nacional de construcción de barcos. Durante su mejor momento, en las décadas del 60 y 80, este sector llegó a emplear a unas 60.000 personas, mientras que hoy no llegan a las 5.800. Actualmente, entre los barcos que circulan por la Hidrovía Paraná, las embarcaciones de bandera nacional rondan apenas el 1%, mientras que la gran mayoría son paraguayas, en gran parte gracias a las leyes de estímulo al sector naval en ese país.

Uno de los disertantes del encuentro fue Marcos De Monte, representante de Astillero Río Paraná Sur, con sede en la ciudad de Lima –cerca de las centrales nucleares Atucha I y II–, que fue creado en el año 2012 y empezó a funcionar en diciembre de 2015.

Desde su inicio, Astillero Río Paraná Sur construyó nueve barcazas y Da Monte comentó que tienen una sede en Rawson en la que tienen nueve barcos pesqueros en construcción y muchos trabajos de reparación, mientras que su sede sobre el Paraná presenta algunos problemas debido a la poca cantidad de agua en el río, fruto de las sequías.

Da Monte criticó la recientemente aprobada “Ley para el desarrollo de la marina mercante y la integración fluvial regional” (27.419) que, entre otros aspectos, estableció beneficios tributarios para los armadores que eligieran astilleros nacionales. Da Monte dijo que “la Ley de Marina Mercante no fue lo que esperábamos, ya que se vetaron casi todos los beneficios fiscales y de financiamiento”.

El empresario se refería a que, con respecto al proyecto original, fue vetada la creación de un fondo para el desarrollo de la industria naval que debía tener no menos de 1.500 millones de pesos por año actualizados por inflación y ser usado como herramienta de financiamiento para la construcción de embarcaciones o de mejoras tecnológicas en los astilleros. Finalmente, la mejor medida que superó todas las instancias fue la instauración de la hipoteca naval, que brinda un resguardo para los bancos frente a la quiebra de los armadores, lo que permite reducir algo las tasas de los préstamos.

También se había presentado otro proyecto,  elaborado por el senador “Pino” Solanas, de un “Régimen de promoción de la industria naval pesquera argentina”, que propone que se den de baja los barcos pesqueros de más de 40 años de antigüedad en un plazo de tres años. Esta medida, además de sus efectos por el uso de barcos más eficientes y menos contaminantes, permitiría reflotar las construcciones en astilleros nacionales y otorgar reducciones de impuestos en combustibles para los clientes que los elijan.

Raúl E. Podetti, del astillero SANYM, de la Federación de la Industria Naval Argentina y autor del libro Industria Naval Argentina, aseguró en su exposición que “la Armada va a tener un presupuesto de 350 millones de dólares para nuevas construcciones, que coincide con el presupuesto de un astillero francés”. Podetti hizo referencia a la construcción de cuatro patrulleros marítimos para la Argentina que hará en Francia el astillero DCNS.

En diálogo con TSS, Podetti afirmó que “todas las políticas navales requieren algún tipo de participación estatal, siempre. A través de un subsidio de tasas o a través de un sistema de garantías. Hay mil formas, pero siempre tiene que haber algún tipo de participación del Estado”.

Podetti también mencionó el funcionamiento de la industria naval en Estados Unidos, donde no se permite que la navegación de los ríos internos y el tráfico entre puertos del mismo país sea cubierto por embarcaciones extranjeras. Además, el Estado tiene un sistema con el que brinda garantías por una parte de los créditos para la construcción de barcos. Luego de un exhaustivo análisis sobre la rentabilidad del proyecto, análisis pagado por el armador previamente, el Estado figura como garante y las tasas de los créditos son muy convenientes.

Ante la pregunta sobre si podría financiarse la construcción de embarcaciones mediante créditos UVA dado que se instauró la hipoteca naval, Podetti afirmó: “No, porque se compite con el mercado internacional, porque los barcos van y vienen, y como está abierta la importación por ley tiene que haber créditos a nivel internacional. En los créditos UVA las tasas no son de créditos internacionales, tampoco los montos y las garantías”.

En la Argentina, desde los años noventa se favoreció la importación de buques usados sin barreras arancelarias, lo cual fue aplaudido por algunos operadores de flotas que se veían beneficiados, pero resultó muy perjudicial para la industria nacional naval. “Es tan grande el negocio de permitir importar barcos usados y lo que se ahorra quien puede hacerlo liberándose de pagar impuestos, que con todo el dinero que se ahorra puede comprar las voluntades necesarias”, aseguró Podetti.