Agencia TSS Noticias de ciencia y tecnología

Agencia TSS – Ante la falta de acuerdo sobre qué medidas habría que tomar con respecto a la gestión de la Hidrovía del Paraná, este mes se extendió por 90 días la concesión en manos privadas con el objetivo de contar con un plazo más holgado para alcanzar un consenso político sobre su futuro. Como parte de esas acciones hay acuerdo en el Senado para la creación de una Comisión Bicameral de Seguimiento, Control de la Licitación y Funcionamiento de la Hidrovía y del Sistema de Navegación Troncal de Argentina.

La licitación por el dragado y balizamiento de los río Paraná, Paraná de las Palmas y Río de la Plata desde Santa Fe hasta Montevideo –adonde el río ya tiene profundidad de forma natural y no necesita ser dragado– había sido ganada en 1995 por una empresa conformada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, que culmina este año. Vencida la concesión, se generó un debate sobre si se debe realizar una nueva convocatoria con la participación de empresas privadas o si debería crearse una empresa estatal o mixta que lo administre.

La gestión de la Hidrovía del Paraná implica un negocio de 300 millones de dólares anuales por el pago de peajes y un lugar estratégico por donde pasa el 80% del comercio exterior del país. En los últimos 25 años, la capacidad transportada por estos cursos de agua pasó de 20 millones de toneladas anuales a 180 toneladas al año, con el impulso de la soja y otros productos del complejo agroexportador.

La hidrovía concesionada forma parte de un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kilómetros de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay.

Desde la ciudad de Santa Fe hasta Puerto General San Martín, al norte de Rosario, el Paraná tiene una profundidad de 22 pies (6,7 metros) y, desde ahí hasta Montevideo, de 32 pies  (9,7 metros), que en 2006 se amplió a 34 pies. En el año 2010 también se acordó que, desde el norte de Santa Fe y por otros 700 kilómetros más, la profundidad se llevaría a tres metros para posibilitar la navegación de barcazas empujadas por remolcadores.

Se espera que la próxima etapa de gestión de estos ríos lleve su profundidad de dragado hasta los 40 pies, para poder aumentar la carga de los buques que los navegan. En paralelo con este proyecto, también está el del Canal Magdalena, una iniciativa para que la hidrovía no siga su canal cruzando el Río de la Plata hasta Montevideo, sino que lo haga pegado a la costa argentina por el canal natural de Magdalena, que tiene unos cinco metros de profundidad que deberían ser dragados para continuar con la profundidad de la hidrovía.

Actualmente, el dragado hasta el puerto de Montevideo es solventado totalmente por la Argentina. Dado que el puerto uruguayo tiene más profundidad natural que los locales, los barcos pueden completar su carga allí. Si el canal siguiera pegado a la costa argentina, los buques podrían completar su carga en puertos bonaerenses como Mar del Plata o Quequén. Se trata de un proyecto que tiene varias décadas pero nunca llegó a concretarse. En el presupuesto nacional de este año se incluyó una partida para su realización y hace pocos días se instaló la primera boya que señaliza el comienzo del canal natural.

La ingeniera agrónoma Patricia Lombardo, especialista en Economía Agraria, organizó un panel de discusión sobre la concesión de la hidrovía en el marco del Grupo de Estudio y Trabajo en Políticas Agrarias, del que participaron el senador Jorge Taiana; el presidente de la Cámara de Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales, Gustavo Idíagoras; y el periodista Mempo Giardinelli. También debía participar pero no pudo asistir la diputada Alicia Argumedo, fallecida pocos días después.

En diálogo con TSS, Lombardo dijo: “Esto se hizo durante la furia de privatizaciones del menemismo. Si hasta 1995 no fue necesaria una privatización vale preguntarse por qué privatizaron las funciones de dragado y balizamiento del río cuando la mano de obra es de obreros y técnicos nacionales. ¿Por qué convocar a una licitación en la que se presenten empresas extranjeras que no están interesadas en el peaje, sino que son los principales interesados en los comodities que se exportan?”.

Según Lombardo, “la mayoría de los granos salen de la zona del gran Rosario, que es adonde están asentadas las grandes aceiteras que exportan aceite crudo, pellets y harinas proteicas. Mientras el precio de la soja siga con una tendencia en alza no se puede revertir el monocultivo. Se ha producido una expansión de la frontera agropecuaria porque cuando ya están ocupadas las tierras de la región pampeana se da una expansión hacia el NEA y NOA, con un desmonte no planificado, que afecta al monte pero también a las poblaciones que viven allí. También ha afectado a los rubros tradicionales de esa región, como las zonas lecheras”.

Algunos de los argumentos a favor de la estatización de la gestión del dragado y balizamiento de la hidrovía están relacionados con la falta de control sobre las cargas de los buques, ya que solo necesitan presentar una declaración jurada para el pago de impuestos y afirman que, de estar gestionada por el Estado, la fiscalización (por parte de Prefectura y la AFIP) sería más efectiva.

“Por la hidrovía pasan nuestras exportaciones pero también otras cosas y el Estado no tiene control. Con el negocio que implica es posible adquirir y mantener la maquinaria en el Estado, o mediante una empresa mixta. ¿Qué río importante en el mundo está privatizado? ¿Por qué tenemos que entregarle un negocio tan importante a una empresa privada? Me parece extraño que se le haya dado este tema al Ministerio de Transporte. Aunque entiendo que es un tema de su competencia, tiene mucha más importancia que la que se le da”, cuestionó Lombardo, quien consideró que “a la Hidrovía del Paraná también hay que pensarla en el marco de un proyecto de desarrollo nacional”.