El Gobierno lanzó la licitación del Canal Magdalena, una nueva salida de la hidrovía y todo el sistema fluvial del río Paraná. Será una alternativa al Canal Punta Indio, vía por la que circula el 80% del comercio exterior de la Argentina y que llega al Puerto de Montevideo. La obra generaría nuevas oportunidades para localidades y puertos locales.
Agencia TSS — En la Argentina, el 80% de las exportaciones e importaciones argentinas se realizan por vía fluvial a través del Canal Punta Indio, que une el Puerto de Buenos Aires con el de Montevideo. Este canal atraviesa por el medio al Río de la Plata y su ancho permite que solo pase un buque a la vez. Por su sentido perpendicular al río, es un canal que recibe gran cantidad de sedimentos y exige un dragado constante.
Existe un canal natural, bautizado Canal Magdalena, que corre paralelo a la costa bonaerense y cuyo recorrido es más corto para llegar a la zona de aguas profundas. Actualmente, tiene una profundidad de cinco metros, por lo que no es adecuado para los buques de gran porte, que necesitan unos 10 metros de calado, pero el Gobierno ha lanzado una licitación para aumentar su profundidad, realizar el balizado y las obras de mantenimiento.
Por su recorrido, el Canal Magdalena permitiría acortar en un 80% el tiempo de los buques que se dirigen hacia el sur del país y, debido a que será más corto que el Canal Punta Indio También permitirá que los buques que vienen del norte naveguen a mayor velocidad, por lo que ahorrará un 4% de tiempo. Por ejemplo, puede observarse el derrotero del buque rompehielos Almirante Irizar, de la Armada, que luego de pasar por Mar del Plata debió desviarse hasta Montevideo para poder volver a Buenos Aires.

Hoy el 35% de los buques que entran y salen del Canal Punta Indio vienen o van hacia el sur (según un estudio del CEPA), por lo que se espera que en un futuro lo hagan por el Canal Magdalena, siendo este el piso mínimo de tráfico que debería tener y luego se verá cual será su máximo.
El subsecretario de Asuntos Portuarios de la provincia de Buenos Aires, Juan Cruz Lucero, remarcó la importancia del canal Magdalena y le dijo a TSS: “En primera instancia, hay que considerar el impacto geopolítico, que es muy importante para la Argentina porque se conecta a la Argentina fluvial con la marítima, que hoy se encuentra parcialmente desconectada. Para para ir de un puerto bonaerense a otro, como San Nicolás a Bahía Blanca, hay que pasar por el Canal Punta Indio y pasar por la administración de Uruguay”.
Dependencia
Hace muchos años que el Canal Punta Indio es la principal salida de buques de nuestro país pero ya desde 2013 se está en tratativas para habilitar el Canal Magdalena. En el año 2012 se hicieron los trabajos de batimetría (medición de profundidades) y en el año 2014, con impulso del canciller Héctor Timermann, se logró la aprobación de la construcción del canal por la Comisión Administradora del Río de la Plata, integrada también por Uruguay. En 2015, no llegó a adjudicarse la licitación y el Gobierno de Mauricio Macri desistió de la obra y en su lugar prefirió habilitar la profundización del acceso al puerto de Montevideo.

El año pasado se creó la Unidad Ejecutora Temporaria Canal Magdalena, para hacer los estudios ambientales y la licitación para la puesta en marcha del proyecto, y en abril de este año se lanzó la licitación. El Canal Magdalena será una alternativa más, ya que la Argentina está comprometida a seguir con el mantenimiento del Canal Punta Indio.
“Hoy sufrimos la dependencia de otro país para administrar el 80% de nuestro comercio exterior. Tener este canal alternativo administrado por nuestro país nos dará mayor autonomía, del mismo modo que dará más seguridad a la navegación para que no pase lo que pasó, por ejemplo, con el Canal de Suez, que se frenó el comercio exterior y tuvo un impacto muy importante (el buque Ever Given encalló en canal de Suez y cortó el tránsito durante siete días). En el caso argentino, pasó en 2021, cuando un buque gasífero noruego se quedó sin motor y paró todo el comercio nacional durante un día”, contó Lucero.
Oportunidad económica
Los buques tienen que esperar durante varias horas para poder ingresar al Canal Punta Indio, por lo que muchas veces aprovechan esos tiempos para aprovisionarse. Esos servicios son importantes para la región ya que cada buque consume productos como combustibles, comida, servicios médicos y de tratamiento de residuos, además de reparaciones. Hoy muchos de esos servicios son contratados en la costa de Montevideo pero con la construcción del Canal de Magdalena se contratarían en los pueblos de la costa bonaerense. “Hay algunos estudios económicos, como el del Centro Economía Política Argentina, que plantea que hay en 350 y 250 millones de dólares posible de captar por nuestro país”, explicó Lucero. Este tipo de captación de divisas además se daría en localidades de la costa bonaerense que podrían ganar en desarrollo económico y captación de población. Todavía no queda claro adonde se ubicaría la oferta de estos nuevos servicios demandados por los barcos. Dependerá tanto de condiciones naturales como la presencia de un río adonde amarrar los barcos de suministros, así como de las condiciones que tenga cada pueblo de sumar servicios, generalmente en manos privadas.

El Canal Magdalena también podría abaratar los fletes de cabotaje para enviar productos desde puertos marítimos como Quequén o Mar del Plata a otros puertos fluviales de la Argentina, con lo cual se ganaría en competitividad frente al transporte por camiones.
La obra del canal está proyectada por un plazo de dos años y medio y demandaría 40.000 millones de pesos, y se iniciaría con la ingeniería de detalle y la planificación. La obra será relativamente sencilla ya que deberán seguir las líneas del canal natural que ya existe y tiene un suelo blando.
Frente a la pregunta sobre si los puertos bonaerenses están en condiciones de manejar una mayor capacidad de carga en caso de que la demanda aumente con la construcción de este canal, Lucero le dijo a TSS: “Los puertos bonaerenses están ampliando su capacidad de carga. Cuando uno analiza los impactos de la sequía y de la bajante del Paraná ve que esa carga la han absorbido los puertos de la provincia. En el año 2022 los puertos bonaerenses aumentaron un 8% la cantidad de toneladas transportadas, llegando a 54 millones de toneladas. Eso tiene que ver con la capacidad propia de la infraestructura portuaria. En algunos casos requiere inversiones y en otros ya tienen la capacidad para recibir mayor cantidad de carga”.
Desde Uruguay se han planteado dudas sobre qué tanto tráfico de barcos puede captar el Canal Magdalena, ya que tendría una profundidad de 11 metros, mientras que en Montevideo se llega a los 14 metros. También hubo opiniones de especialistas que consideran que la desembocadura del canal de Magdalena se verá afectada constantemente por sedimentos y que gran parte de su extensión puede tener roca dura a más de seis metros de profundidad, por lo que sería más costoso de lo previsto abrir el canal a este tipo de navegación”.
04 may 2023
Temas: Comercio exterior, Hidrovías, Navegación, Puertos, Soberanía
4 comentarios en “Canal Magdalena: Una nueva salida al mar”-
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Gonzalo Arias
(04/05/2023 - 18:54)Es increíble que se publique una nota así en un portal de una universidad.
Ni siquiera han leído o pensado en lo que publican. Veamos:
….el Canal Magdalena permitiría acortar en un 80% el tiempo de los buques que se dirijen hacia el sur del país (es dirigen y no diriJen). Cuánto es la distancia desde Ushuaia hasta Buenos Aires? Cuánto es lo que se puede ahorrar de tiempo un buque que hace ese recorrido? De cuánto es la diferencia de distancia navegada desde Bahía a El Codillo (km 143 canal Punta indio) entrando por Recalada o por la zona Bravo? Chicos, no es Harvard pero pueden pensar.
ampliando la frase anterior
…el Canal Magdalena permitiría acortar en un 80% el tiempo de los buques que se dirijen hacia el sur del país y, debido a que será más corto que el Canal Punta Indio, permitirá que los buques naveguen a mayor velocidad, por lo que ahorrará un 4% de tiempo en los buques que naveguen en sentido sur-norte
Es el 80% o el 4%?? nos ponemos de acuerdo … 80% de los buques que se diriGen hacia el sur y luego se ahorra 4% de los que naveguen en sentido sur-norte… incoherente
otra: …Hoy el 35% de los buques que entran y salen del Canal Punta Indio vienen o van hacia el sur, no, es una gran mentira. Entran unos 4500 barcos por año lo que hace que el 35% sea 1575 barcos que hacen la ruta de cabotaje fluvio -marítima. Imposible, con estudiar un poco el movimiento de Bahía Blanca y Quequén se van a dar cuenta de la mentira que les venden
Otra…. Para para ir de un puerto bonaerense a otro, como San Nicolás a Bahía Blanca, hay que pasar por el Canal Punta Indio y pasar por la administración de Uruguay. ABSOLUTA MENTIRA. Existe la resolución 44/2014 de la comisión administradora del rio de la plata por la que se establecieron dos zonas de fondeo y espera en la cercanía de la zona Alfa. Una de ellas está bajo control de la Prefectura argentina y la otra de la uruguaya. Ergo nadie pide permiso a nadie. Les venden un buzón chicos.
Otra: Los buques tienen que esperar durante varias horas para poder ingresar al Canal Punta Indio, por lo que muchas veces aprovechan esos tiempos para aprovisionarse. NOOOO, lo que hacen es cambiar tripulación por la cercanía de una ciudad capital con aeropuerto como lo hacen en otros puertos. Esto sucede en todo el mundo, el detalle está en que la costa más cercana y con TODOS LOS SERVICIOS DE UNA CAPITAL DE UN PAÍS es Montevideo.
Otra y van…,. el Gobierno de Mauricio Macri desistió de la obra y en su lugar prefirió financiar la profundización del acceso al puerto de Montevideo. GRAN ESTUP…. ¿alguien con dos dedos de frente creería que el gobierno argentino financió la profundización del acceso a Montevideo? No se dan cuenta de que Uruguay está en mejor posición económica que nosotros? no saben que tiene dragas propias opertivas y la más moderna tiene unos 3 años? Lo hicieron con recursos propios
Moyano , teléfono…. El Canal Magdalena también podría abaratar los fletes de cabotaje para enviar productos desde puertos marítimos como Quequén o Mar del Plata a otros puertos fluviales de la Argentina, con lo cual se ganaría en competitividad frente al transporte por camiones. NO se bajan los costos de ese modo, habría que esperar siglos para enviar carga de consumo interno en barco en lugar de camión. Piensen en transportar fideos para consumo en el sur? tratarían de llenar un barco que carga 50.000 tn con elementos de consumo interno y masivo.? PIensen!!!!
No se dejen engañar.
Fabio Silva
(20/05/2023 - 17:11)El comentario de Gonzalo Arias está mejor formulado y respaldado que el propio artículo «periodístico».
Raúl Edgardo Arguelles
(17/07/2023 - 5:39)Creo, que desde la perspectiva del futuro desarrollo argentino (si lo hubiese) y también desde el punto de vista de la soberanía territorial el proyecto canal Magdalena,de ejecutarse, podría ser muy favorable y, geopolíticamente, clave.
José Barbero
(18/08/2023 - 10:33)Completamente de acuerdo con el comentario de Gonzalo Arias. Y es llamativo que en un portal vinculado a la UNSAM no se haga referencia a trabajos publicados por el Instituto del Transporte de la propia Universidad, cuya perspectiva es muy diferente de la de esta nota periodística. Copio el link:
https://www.unsam.edu.ar/institutos/transporte/publicaciones/documentos%20de%20trabajo%20IT%2024%20Barbero%20Los%20desafios%20que%20enfrentan%20nuestras%20vias%20navegables.pdf