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Agencia TSS – Doctor en Ciencias Sociales, investigador del CONICET radicado en el Instituto de Estudios sobre la Ciencia y la Tecnología de la Universidad Nacional de Quilmes (UNQ) y docente en diversas universidades, Facundo Picabea escribió, junto a Hernán Thomas, Autonomía Tecnológica y Desarrollo Nacional. Historia del diseño y producción del Rastrojero y la moto Puma (Editorial Cara o Ceca). En el libro, los autores analizan el desarrollo de la empresa pública Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), que a principios de los ‘50 diseñó y construyó íconos del peronismo como el utilitario Rastrojero, la moto Puma y el tractor Pampa, con la finalidad de brindar un medio de transporte económico para la clase obrera y de tecnificar el campo. TSS habló con Picabea para conocer más sobre la trayectoria de esta empresa y sobre la factibilidad de replicar algunas de las experiencias nacionales en producción automotriz.

El inicio de IAME se da en la situación particular de la posguerra, en la que había escasa oferta internacional de automóviles. ¿Tendría sentido crear hoy una IAME?

El problema al que nos enfrentaríamos hoy es la altísima madurez de la industria automotriz, que ya tiene 100 años de vida. Generar una automotriz nacional implicaría complejidades que quizás exceden el análisis de este libro o una charla de café. Pero sí se podría explorar la posibilidad de algún proyecto mixto, coordinado por el Estado, donde éste pudiera fijar determinadas características de diseño del automóvil, establecer precios de transferencia de las partes y convenios regionales, por ejemplo, con Brasil.

¿Cambió la relación de poder con las empresas en cuanto a la capacidad de regulación del Estado?

La industria automotriz se hizo muy fuerte y hemos visto cómo en Estados Unidos los grandes pulpos de la industria han quebrado proyectos más pequeños. Habría que ver cómo hacer para que las privadas no se puedan cartelizar y voltear un proyecto de este tipo. Deberían plantearse asociaciones público-privadas. Ahí está (Cristiano) Ratazzi (presidente de FIAT Argentina), que es un socio que cada tanto va y cada tanto viene con el Estado, es un socio medio incómodo. Con otras como Ford es imposible pensarlo en esta coyuntura por su vinculación histórica con modelos antipopulares en términos económicos, más allá de cuestiones todavía no bien demostradas en la Justicia de otro tipo de vinculaciones políticas de la empresa. Entonces, habría que ver la posibilidad de generar algún socio para que no se cartelice la industria privada. Habría que tomarlo con mucho cuidado, pero no deja de ser algo deseable, sobre todo para poder plantear la  dirección estratégica de la política industrial.

En la experiencia de IAME, ¿los precios de los productos finales eran más baratos que su costo de producción?

No, pero sí había, como en toda política de gobiernos de corte redistribucionista, algún nivel de transferencia por parte del Estado a los usuarios, pero eso no significaba que estaba por debajo del costo. Quizás la empresa no generaba ganancia en términos clásicos como los de otras automotrices, sino que tenía márgenes más limitados que le permitían mantenerse operativa y generar algún tipo de ingreso para la fábrica, pero no mucho más que eso. El objetivo central era desarrollar proveedores, con transferencia tecnológica o brindándoles préstamo, alquiler y hasta algún regalo de algunos equipamientos; y generar nuevos usuarios. De hecho, en el libro hay citas de Perón donde dice que el objetivo no era que el Estado se convirtiera en un sector mayoritario, sino ocupar los lugares que los privados no consideraban prioritarios. Es parte del gran mito de que el peronismo no promovía al sector privado. Pero quien decidía la estrategia de política industrial era el Estado. Fiat se asoció con IAME en Fiat Concord Córdoba y Borgward se asoció con IAME también para armar los motores en la monstruosa planta que hoy está inoperante en Isidro Casanova. Una planta que en la década del ‘80 hizo los blocks de todos los autos pequeños que se vendían en la Argentina. La única que no se asoció al Estado fue Mercedes Benz. Pero su gerente general era Jorge Antonio, que era el coordinador del Plan Quinquenal. Entonces, no estaba el Estado pero era como si estuviera. En ese sentido, hay una diferencia en lo que uno puede entender de la industrialización masiva que se hizo durante el desarrollismo, en base a la inversión extranjera directa (IDE) por parte de empresas transnacionales, mientras que en la industrialización del peronismo las empresas no eran transnacionales, sino extranjeras. Por ejemplo, en el caso de IKA, no era una empresa transnacionalizada, sino una empresa que directamente se mudó de un país a otro.

¿Hay forma de avanzar hoy en la integración de componentes locales en las automotrices que ya están instaladas?

Se pueden integrar más componentes nacionales, pero en lo que habría que avanzar más es en los diseños locales. Uno de los grandes problemas del desarrollismo de los ‘60 era que tenía programas de integración de componentes, pero no un programa de integración de patentes, que fue la clave del desarrollo del sudeste asiático en términos de desarrollo de tecnología para informática y electrónica. Hoy los países del sudeste asiático diseñan tecnología porque su matriz de integración implica no solamente producir cada vez más componentes locales, sino generar diseños propios. Es importante, porque hoy uno le está pagando a Ford, a Fiat o a Renault por el diseño de un auto. Pero la industria automotriz no cambia tanto. Tuvo algunos momentos donde hubo saltos, pero en lo general sigue siendo el mismo motor, la misma transmisión y una serie de componentes donde hay parámetros similares a los de la industria automotriz de hace muchos años.

Un proyecto como el del vehículo liviano de transporte Gaucho, que se desarrolla en el ámbito del Ejército, ¿podría escalar al uso civil?

Gaucho era un proyecto cuando yo empecé a investigar estos temas. El problema es que sigue siendo un proyecto y nada más. Estamos hablando de que van a fabricar 100 Gauchos después de siete u ocho años de trabajo. Quizás un proyecto de este tipo tenga que tener esa velocidad para que sea realmente contundente. Lo más interesante de Gaucho es la integración regional, ya que está diseñado junto con Brasil, pero después ellos perdieron interés. Si hablamos de sustitución de importaciones, aún cuando Brasil es un socio peligroso por su tamaño, también es estratégico, ya que un proyecto de sustitución de importaciones tendría que ser más regional que nacional. Hoy tengo un Wolkswagen Gol en el que la mitad de las piezas de mi auto son brasileñas, pero también tiene piezas argentinas. El problema es cómo articular todo esto en los plazos de maduración tecno-productiva de un país periférico que atraviesa desde hace 40 años un proceso de desindustrialización, con los tiempos políticos y con la generación de empleo que necesitan este tipo de políticas. Tomemos el caso del Rastrojero, que se hizo en 90 días para poder presentarlo junto con los resultados del primer Plan Quinquenal. Salió bien, pero, en algún sentido, un poco por casualidad. Hubo mucho trabajo y muchas voluntades que se aunaron y mucha buena suerte en el proyecto. Porque podría haber sido menos favorable, ya que transformar en 90 días un tractor de carga importado en un utilitario que luego se vendió durante 10 años es algo increíble. Como ejemplo de los problemas que tuvo, el Rastrojero se terminó presentando sin los vidrios porque no habían logrado ponerlos, pero como Perón no iba a poder diferenciar algo así desde el lugar en que estaba, se presentó igual. Esto indica que, ya en los inicios, había un tiempo político diferente del tiempo de maduración que requiere la industria automotriz, que es una industria central hasta el día de hoy.

También se hizo el tractor Pampa en IAME. Hoy muchos pequeños productores necesitan sumar maquinaria para tecnificar su producción. ¿Se podría pensar en hacer algo parecido?

El sector agropecuario era el sector que generaba las divisas que luego se transferían para financiar al sector industrial y por eso estaba la necesidad de aumentar su  productividad. El Estado había empezado a diseñar una planta para producir tractores con guía y asesoramiento de Fiat Concord. Pero el tractor fue uno de los proyectos más lentos y fue el que más rápidamente fue abandonado: se fabricaron menos de 2.000 tractores Pampa. Hoy sería interesante generar mayor impulso a ciertos proyectos de producción de maquinaria agropecuaria, pero no necesariamente tractores. Está la CAMAF, que es la cooperativa de empresas que se dedican a la fabricación de maquinarias para el sector agropecuario, que podría tener mayor impulso por parte del Estado, porque el impulso sigue siendo muy a pulmón, dependiendo de la inquietud de pequeños y medianos productores que tienen algún tipo de guiño estatal, pero no forman parte de un proyecto estratégico. El INTA tiene numerosos proyectos y el INTI tiene otros, pero no están conectados. Es increíble que el INTI desarrolle un automóvil rural como el SACHA sin el INTA. O el Ministerio de Agricultura, que impulsa la cañera verde del INTA, pero sin interactuar con el INTI ni el Ministerio de Industria. ¿Cómo puede ser que el Estado mismo no pueda lograr articular a sus actores? Creo que esa fue la cuestión más virtuosa del peronismo, esa interacción interinstitucional del propio sector público y que luego incluyó al sector privado.

¿Por qué no se logra eso?

No se pueden articular porque hay un ombliguismo que dificulta esta articulación. También pasa un poco en las universidades, en la mentalidad de los propios investigadores. Creo que la clave es la articulación interinstitucional, lo que en el libro llamamos las alianzas socio-técnicas. Esas alianzas que son sociales, tecnológicas y que articulan distintos niveles de la institucionalidad pública, del sector privado, y que incorporan a los usuarios como un sector fundamental, central para el diseño de artefactos. Si uno pensara en un pequeño utilitario, un tractor u otro tipo de maquinaria agropecuaria, hay que ir a los usuarios. Hay casos en el INTA de diseños de una máquina de siembra directa para el noroeste argentino (NOA) sin haber viajado nunca a a esa zona. Y cuando llegaron vieron que el surco no coincidía, y entonces hoy están probando a ver si anda en Neuquén. Haber hecho una máquina de siembra directa para el NOA implica no entender que allí no se hace siembra directa. Hay que hacer máquinas adecuadas a la sociedad y por eso hablamos de lo socio-técnico, lo social y lo tecnológico combinados como una sola cosa. No podemos diseñar un proceso de producción de alimentos para una zona del país sin hacer primero un estudio de las características culturales, económicas y de logística de la zona.