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Agencia TSS – Bruno Capra es ingeniero electrónico y fue el dueño de Servotron, una fábrica de productos electrónicos que introdujo las lógicas cableadas y las fuentes de alimentación asegurada en la Argentina. También fue gerente del Polo Tecnológico Constituyentes y es parte activa del Instituto de Energía Scalabrini Ortiz (IESO) y de la Central de Entidades Empresarias Nacionales (CEEN). Discípulo de Marcelo Diamand —el ingeniero y empresario que sostenía la necesidad de adoptar tipos de cambios diferenciales como forma de equilibrar las diferencias de productividad entre el sector agropecuario y el industrial—, ha sido parte de las comisiones que redactaron las tres leyes de “compre nacional” en los años 1971, 1978 y 2001. En una entrevista con TSS, habló sobre los intentos de protección a la industria local, acerca del legado que dejó Diamand y sobre la problemática de la industria automotriz, entre otros temas.

¿Por qué a lo largo de todos estos años el polo industrial automotor no pudo integrar más componentes?

Eso tiene que ver con que el régimen legal que ampara a las industrias automotrices. Esta legislación fue concebida por Franco Macri en la época de Carlos Menem, cuando vio que su influencia servía para modificar una regla que le venía bien para un negocio. En aquella época, Macri había comprado la terminal de Fiat mediante swaps bancarios: le ofreció unos 100 millones de dólares en bonos argentinos a Fiat, que, con tal de tener bonos de la República Argentina, en la cual confiaba porque había trabajado muchos años acá, se los aceptó. El nuevo régimen legal de automotores supuestamente seguía las tendencias mundiales, que decían que había que importar las partes. Así, Fiat Italia empezó a mandar todo lo que hacía falta para hacer un auto. En esa época se integraba, pero lo más complejo empezó a traerse desde allá. Desde entonces, ese sistema fue una maquinita de fabricación de utilidades que no ha cambiado, pero pasó a ser el la forma de producción de 11 terminales.

¿Es posible cambiar ese sistema?

La excusa de las automotrices es que tienen globalizada la producción y, por eso, en un país hacen las cajas de cambio, en otro, los motores y demás, pero esa es la razón de ellos. Nosotros podemos tener las nuestras y poner condiciones. Si tenemos en la Argentina 11 terminales es porque les interesa este mercado. Hay una cuestión de decisión política. Durante la gestión de José Ber Gelbard como ministro de Economía, en el último gobierno de Perón, se vendieron a Cuba camionetas Ford y Chevrolet, además de trenes. De hecho, yo fabriqué varias partes para los trenes que aún circulan en Cuba. Cuando pasó eso, Ford y Chevrolet le fueron a decir a Gelbard que la casa matriz no les permitía vender a Cuba. Pero él les contestó que eran sociedades anónimas argentinas, que el Gobierno había tomado ese compromiso, que se iban a exportar camionetas argentinas y que, si ellos no querían, se les cancelaba la licencia para operar en el país. Al otro día, todos contestaron que estaban de acuerdo con exportar a Cuba.

Hace poco declaró que no se usa en la Argentina el poder de compra del Estado. ¿Cómo nació la legislación de “compre argentino”?

El “compre nacional” empezó en Estados Unidos, que tiene la primera legislación conocida, de fines del 1700, sobre que no se puede navegar por las aguas territoriales con barcos que no sean estadounidenses. Tienen que ser de fabricación, tripulación y armador estadounidense. A partir de allí, Estados Unidos arma el “buy American”, que nosotros tradujimos para hacer el “compre argentino” de 1971: la Ley 18.875.

Usted participó de la redacción de otra ley de “compre nacional”: “Compre Trabajo Argentino”, en 2001. ¿Cree que hay algo que debería haberse hecho diferente para que funcionase mejor esa norma?

Sí. La Ley 25.551 se presentó con siete artículos y se publicó con 21. Hubo algunas manos negras que generaron una confusión tremenda en la redacción. También cambió la forma de considerar si un producto era argentino, porque pasó a serlo a partir de un porcentaje. Antes, el que tuviera más integración en moneda local ganaba. Por ejemplo, recuerdo una licitación para interruptores de alta tensión que venían del exterior despiezados y eran armados por una empresa, mientras que otra además iba a construir un laboratorio de ensayos en su fábrica. Ese aporte era un crecimiento para el país, por lo que, en igualdad de condiciones, esa empresa ganó. Entre los principales interesados en que no exista el “compre argentino” han estado las empresas concesionarias de servicios públicos. Por ejemplo, en el caso de Metrovías, cada vez que necesitaba coches era el Estado el que los tenía que comprar porque le correspondía la ampliación de la línea a través de Subterráneos de Buenos Aires. Pero, como el Estado no se podía ocupar de hacer la licitación, la hacía Roggio (empresa controladora de Metrovías). Una vez se licitó el señalamiento y a mí, que era el único fabricante de señalamiento argentino, no me llamaron. Por eso interpuse un amparo que llegó hasta la Corte Suprema, pero que luego no prosperó. Recuerdo también que compraron unos trenes que Zanello, el fabricante de tractores, estaba en condiciones de hacer. Pero argumentaron que a ellos no les servían este tipo de coches porque necesitaban que fueran de acero inoxidable, por cuestiones de mantenimiento. El acero inoxidable tiene una gran facilidad de mantenimiento en los ambientes salinos y, por ejemplo, en el subterráneo de Boston es muy necesario porque el tren sale a la superficie a la orilla del mar. Pero en Buenos Aires no hay ambiente salino. Sin embargo, con esa excusa lograron no comprarle a Zanello.

Usted fue discípulo de Marcelo Diamand, fundador de Tonomac e intelectual del desarrollo fabril. ¿Qué tan vigente está su ensayo sobre la estructura productiva desequilibrada y de ciclos de stop and go en la Argentina?

Mucho, porque la conformación de la élite dirigente del país, que tiene que ver con la producción originaria de un bien transable de altísima productividad natural, es la que fija las reglas. Los dueños de la pampa húmeda tienen poder para vetar la política económica, y eso se ha visto ahora de manera muy clara. Menem había sumado  la minería a ese sistema y, en los primeros años del kirchnerismo, se sumaron los exportadores de hidrocarburos. Todo eso tiene sus consecuencias. Imaginemos que había un fabricante de ventiladores en la Argentina y que esa empresa empleaba a 100 trabajadores. Tenía un sector de construcciones electromecánicas y obreros que bobinaban y armaban los motores, mientras que otros ponían bujes o rulemanes y se armaba todo el ventilador. Un buen día, la cadena de negocios a la que le vendía exitosamente sus 100 ventiladores diarios le pidió que le proveyese 200 por día porque se vendían muy bien. Tenía miedo de aumentar el personal porque eso siempre hace crecer los problemas. Así, descubrió que podía comprar esos motores en alguna fábrica del exterior, dedicar a sus trabajadores solo al armado y a otros detalles de terminación, y duplicar la producción. Lo que pasó es que cambió la distribución de sus gastos, bajó su nivel de contratación y las cuentas reflejaron un crecimiento industrial. Pero antes tenía una fábrica de ventiladores y dejó de tenerla. En lugar de capacitar gente en empleos superiores, se minimizó la calidad del empleo.

¿Cómo podría haberse evitado eso?

Con planes industriales y tomando conciencia de las consecuencias de no hacerlo. El empleo total de la industria automotriz es el mismo que cuando hacíamos 70.000 autos durante el gobierno de Raúl Alfonsín y hoy hacemos 800.000. Pero, ahora, casi todo el auto se hace en otros países y, además, se giran buena parte de las utilidades. A eso hay que sumarle los precios de transferencia, que son los valores de más que ponen las empresas transnacionales cuando les compran a sus casas matrices. Si una pieza vale 200 dólares, por esos milagros de los papeles, el Banco Central desembolsa 400.

¿Ahora en qué parte del ciclo estamos?

Ahora estamos en el stop. Cada vez que hay un parate se desarma la capacidad productiva porque cada una de estas actividades necesita mucha formación de gente. Son todos procesos micro hechos por profesionales de altísima capacitación, que tienen la capacidad de construir cosas que no están en los manuales. La tecnología está en los equipos de personas, no en los papeles.