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Agencia TSS – El Gobierno nacional anunció el llamado a licitación para la privatización de la Vía Navegable Troncal (VNT), antes llamada Hidrovía. Las ofertas se recibirán hasta el 29 de enero e implican el dragado y mantenimiento de la navegación de los ríos Paraná y el Río de la Plata por 30 años, extensibles a otro período igual. Entre las condiciones pedidas a ofertantes, se aclara que las empresas no pueden estar ligadas directa o indirectamente a ningún estado, lo que excluye a las empresas chinas, y que deben tener experiencia en sistemas de 250 kilómetros de longitud. También se prohíben las uniones transitorias de empresas (UTEs) y deben tener años de gestión. Estas condiciones exigidas dejarían casi en soledad a la empresa belga Jan de Nul, que operó la vía desde los años ‘90.

La Vía Navegable Troncal se privatizó durante el menemismo, en el año 1994, y fue administrada por la empresa Jan de Nul y Emepa, con una facturación anual de unos 300 millones de dólares por año, obtenida principalmente del peaje cobrado a los barcos. Cuando venció la licitación, en 2021, el entonces presidente Alberto Fernández optó porque la vía fuera gestionada por la Administración General de Puertos, que contrataba a Jan de Nul y Emepa para hacer el dragado y balizado.

La presentación de la nueva licitación por parte del Gobierno la hizo el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, junto con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor. También estuvieron presentes el director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, Javier Cervio; el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta; el vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Unión Industrial Argentina (UIA), Juan Iocco; y el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), Gustavo Idígoras.

Durante el acto, el representante de los puertos privados, Zubizarreta, dijo: “Este hito permitirá que el 80 por ciento de nuestro comercio exterior tenga tarifas logísticas más eficientes y bajas”, y “un impacto directo en lo que reciba el productor y en lo que pague el consumidor”.

Por el contrario, en diálogo con TSS, José María Lojo, presidente del Consejo Portuario Argentino y presidente del Consejo de Gestión del Puerto de La Plata, opinó: “La navegación de los ríos es muy importante para el país y se están tomando decisiones en contra de la opinión de los que más saben. En la medida en que las cosas se hagan bien y de la manera más económica, eso va a beneficiar a que los negocios del transporte se hagan de forma eficiente. Estamos haciendo un sistema a muy largo plazo, por 60 años, para la navegación de los ríos y el acceso al mar, y en lugar de hacerlo bien lo quieren hacer apurados”. Por la VNT circula el 80% del comercio internacional de la Argentina. Mediante esta licitación, la empresa consesionaría podrá imponer el peaje que considere conveniente según sus necesidades comerciales.

El Consejo Portuario Argentino emitió un comunicado muy crítico de la licitación, en el que se señalan errores y la falta de previsión en la concesión. Uno de los puntos del comunicado afirma que la VNT se debería dividir en varios concesionarios para poder comparar las gestiones en diferentes sectores y así poder evaluar a las empresas contratistas. Lojo lo explica de la siguiente manera: “Permitiría comparar a un concesionario con otro y poder contar con un back up en caso de que alguno falle. Nuestra asociación agrupa a todos los puertos públicos el país y sobre el tema hay opiniones diferentes. Pero darle la concesión a un único proveedor por 60 años no te da la oportunidad de comparar para saber cómo andan las cosas”.

En los últimos años, la cuenca del Paraná se ha visto muy afectada por la sequía, que hizo que no hubiera agua en el río para respetar las profundidades de navegación, y los buques debían salir con menor carga, mientras que en años anteriores los niveles habían sido de inundación y desborde de las márgenes. Este tipo de cambios de nivel se van a acentuar a medida que aumente la temperatura del planeta y los eventos climáticos sean más severos, por lo que van a complicar la gestión de la navegación y deberían ser contemplados en una concesión a 60 años.

Según Lojo, “la licitación es muy parecida a la de los ‘90 pero el río es muy diferente hoy. En aquel momento, no se habló de los estudios impacto ambiental. El único tramo que tiene estudios de impacto ambiental positivo es el del Canal Magdalena, que se encargó a una universidad, que después se revisó y es el único que al final no se hizo. La empresa privada que hoy haga una oferta, después no sabe si lo va a poder cumplir porque cuando haga el estudio de impacto ambiental puede ser que no pueda dragar como pensaba”.

En un sentido similar, Juan Cruz Lucero, secretario de Asuntos Portuarios de la Provincia de Buenos Aires, dijo: “Nos preocupa que el Gobierno nacional avance en pliegos que le dan la espalda a las provincias. Están omitiendo también los pasos previos: los estudios de impacto ambiental, para saber cómo están los ríos, los taludes, cómo afectaría cualquier dragado a las ciudades que están a la vera del río. Cualquier licitación tiene que ser transparente, armada por profesionales y no se puede hacer a las apuradas como en este caso. El año pasado tuvimos una sequía tremenda y el Paraná tuvo una bajante histórica. Estamos experimentando cambios climáticos que están afectando mucho al río y nos obligan a ser previsores en materia ambiental. El Paraná no solo tiene impacto en las mercancías que se importan y exportan, sino que también hay pesca artesanal, hay ciudades que usan sus aguas y sus costas. En este caso, el espíritu de la licitación es igual a la privatización de los ‘90”.

La polémica también surge porque la licitación anunciada continúa manteniendo la salida al mar actual por el canal de Punta Indio, un canal que corre en sentido casi perpendicular al Río de la Plata, cruzando la corriente de sedimentación, para unir los puertos de La Plata y Montevideo, tal como se diseñó en los ‘90, y no considera la salida al mar natural por el Canal Magdalena, que podría ser más económico de mantener y que permitiría mayor velocidad, seguridad y conectar la navegación fluvial con puertos marítimos como Mar del Plata, Quequén o Bahía Blanca.

“Es esencial que esté incluida la salida del canal Magdalena. Si se piensa en un sistema de navegación, se debe pensar en cuál debe ser su salida al mar, pensando en cuál es el más económico, el más rápido y que más conviene a los intereses nacionales. El que tenemos hoy es todo lo contrario. Es de mantenimiento difícil y muy caro, es increíble que no se haya pensado en integrar todo el sistema federal. Las cargas de algodón, de madera, de los polos productivos de Rafaela y Santa Fe, todos necesitan de una salida rápida en barco y no venirse hasta Buenos Aires en camión. Respetando las profundidades que el río y su ecología puedan dar”, dijo Lojo.

Por su parte, Lucero dijo: «Es un gran error no haber incluido al canal Magdalena como parte de la Vía Navegable Troncal. Traería beneficios a las ciudades costeras de la provincia por los servicios asociados, desde provisión de alimentos, agua potable o servicios médicos. Creemos que serían de 150 a 250 millones de dólares por año. También habría más seguridad en la navegación: este canal además es más ancho, permite ir más rápido y de forma más económica. La Provincia de Buenos Aires está buscando que el Gobierno nacional nos deje hacer la obra porque está en jurisdicción nacional porque es un río internacional, por lo que necesitamos que nos dejen esa facultad. Lo ha pedido el gobernador públicamente y todavía no hemos tenido respuesta”.

Hay preocupación en el sector por cómo la licitación parece estar apuntada directamente a que gane una empresa. En el mundo solo hay un puñado de compañias que podrían encarar una obra de esta magnitud pero claramente no se está buscando la competencia entre ellas, sino la continuidad de una. “Esos direccionamientos existen, claramente. Es difícil que gane otro que no sea el que la está operando ahora”, opinó Lojo.

Por su parte, el funcionario provincial dijo: “El Gobierno ha demostrado tener una mirada muy sesgada en cuanto a los posicionamientos geopolíticos, a veces de alineamiento automático con Estados Unidos y otras veces actuando en soledad. Esta es una licitación muy importante y estructural, que no se puede hacer a las apuradas y tampoco con anteojeras ideológicas. Se quieren comparar con Estados Unidos y en ese país es el Estado el que gestiona este tipo de obras”.