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Agencia TSS – “En el oeste, está el agite”, dicen. Y también está el Sarmiento. El ramal Once-Moreno de esa línea suburbana de ferrocarril es casi un ícono de la zona oeste del conurbano bonaerense. Además, fue el primero del país. En 1857, un grupo de particulares reunidos en la Sociedad Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste inauguró los 10 kilómetros de vía que darían inicio a la historia del sistema ferroviario argentino. Por allí circulaba el Ferrocarril del Oeste, que con el tiempo se amplió y mutó a Línea Sarmiento.

En los últimos años, el mal estado del sistema ferroviario en general, y del Sarmiento en particular, debido a la gran cantidad de personas que transporta diariamente, se ha colocado en el ojo del debate público. Desde la Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN FRH), una de las casas de altos estudios de la zona, aceptaron el desafío de participar en la reconversión de la red ferroviaria en lo que respecta a la formación de profesionales. En 2012, comenzó a dictarse la Tecnicatura Superior en Material Rodante y, este año, se abrió la primera Ingeniería Ferroviaria del país. El decano de la FRH, Víctor Caballini, dialogó con TSS sobre el origen, objetivos, beneficios y obstáculos de poner en marcha esta carrera de grado.

¿Qué motivos impulsaron el nacimiento de la carrera de Ingeniería Ferroviaria?

El estado deplorable del ferrocarril argentino obedece a un montón de factores de desarme, de desguace, en pro del beneficio de grupos minúsculos y en contra de la población argentina, por el encarecimiento de los transportes. Todos esos procesos llevaron a una debacle gigantesca y la gente empezó a creer que el ferrocarril era una cosa que no servía. Esa situación fue la que dio origen a una carrera con visión integral. El entusiasmo que generó la creación de la carrera hizo que muchos alumnos y graduados de otras ingenierías se anoten. El plan de estudios se aprobó en diciembre y el curso de ingreso comenzó en enero de este año. Con solo un mes de difusión, ya tenemos 60 alumnos.

¿En qué se diferencia la carrera del posgrado que ya brindaba la Universidad de Buenos Aires (UBA)?

Las carreras que tienen actividades que afectan la seguridad pública, como las ingenierías aeronáutica, naval y ferroviaria, que conllevan la posibilidad de accidentes fatales, deben ser certificadas por el artículo 43 de la Ley de Educación Superior (Nº 24.251). Esto implica que los egresados tendrán lo que se denomina actividades profesionales reservadas. Hasta hoy, casi todos los que manejan las tecnologías ferroviarias son profesionales de otras disciplinas que han hecho carreras de posgrado en el área, que saben muchísimo, pero no tienen actividades reservadas por no ser una carrera de grado. Entonces, hay ingenieros electrónicos trabajando en la toma de decisión de problemas mecánicos. Otro problema es que si mañana hay un cambio de gobierno, en vez de poner a un ingeniero de gerente técnico, pueden poner a una persona no idónea a tomar decisiones. Es decir, si no hubiera actividades reservadas en medicina, yo puedo ponerme a hacer trasplantes de corazón. Se me van a morir miles de pacientes y a lo mejor alguno sobrevive. Entonces, las actividades reservadas se traducen inmediatamente en responsabilidad penal por mala praxis. Ninguno de los profesionales que hoy actúan en el ferrocarril puede ser acusado de mala praxis, porque un abogado muy hábil va a decir que no fueron formados para tal fin.

¿Cómo se hace para afrontar el doble desafío de recuperar el conocimiento que se perdió y, a la vez, ponerse al día con el avance tecnológico?

Para eso es importante la famosa diferencia entre la formación y la información. Hay una marcada tendencia en muchas carreras a brindar información. Enseñar un programa de cálculo numérico de un tipo determinado da como resultado que la gente aprenda un programa, pero si la sacás de ese programa no puede hacer nada. La idea de la formación es que pueda llegar a armar incluso su propio programa. Que tenga la capacidad de mantener el sistema ferroviario pero también de poder opinar sobre distintas cuestiones, como esa innovación muy grande que en su momento quiso hacer el país, que era un tren de alta velocidad para unir Buenos Aires y Córdoba. No hubo nadie en el país con la visión de los intereses nacionales que se plantara y dijera “lo que ustedes quieren hacer no se justifica para este tramo” o “sí se justifica”. El problema es que la aceleración no se puede lograr en tramos muy cortos. Si vas por la Ruta 9, hay un pueblo cada 20 kilómetros. Y si un tren de alta velocidad tiene que parar cada 20 kilómetros va a andar poco más rápido que los trenes comunes. Lo que quiero decir es que ese criterio profesional de decir si sirve o no, requiere de una persona formada integralmente para analizar el problema ferroviario.

¿Hay un vínculo entre la Facultad y el Estado en términos de convenios y pasantías?

Sí, tenemos una relación muy fluida con el Ministerio del Interior y Transporte. Tenemos un convenio marco de cooperación que marca la intencionalidad del gobierno de apoyarse en las universidades. Yo siempre recalco que a ningún gobierno se le ocurrió ir a una universidad a preguntar algo. Desde esta Facultad, le pusimos precio a Aerolíneas cuando pasó al Estado. Los gobiernos tienen que saber que se tienen que apoyar en las universidades, porque acá adentro pueden encontrar muchos profesionales que a lo mejor no comulgan con un gobierno, pero cuando se habla de profesional a profesional, la decisión es profesional. Además, esto no es una cuestión aislada. La carrera tiene un financiamiento específico del Gobierno nacional, porque es un área de vacancia. Pero, también, viene acompañada de otros paquetes de decisiones. Por ejemplo, todo el mundo habla de los trenes nuevos que se trajeron de China, pero no se dice que en esos contratos se estableció la obligatoriedad del vendedor de transferir la tecnología, para que se pueda hacer la restitución de partes y el mantenimiento. Es toda una política integral donde nosotros somos apenas una parte, pero creo que tenemos la llave que abre todas las puertas.

¿En cuánto tiempo cree que podría lograrse mayor independencia en tecnología ferroviaria?

Depende de quién gane en 2015. Porque si el país cae en manos equivocadas, todo esto va a ir para atrás porque los ferrocarriles no le convienen a ninguno de los que siempre estuvieron viendo qué robar del país. Hoy, traer en camión una tonelada de soja desde Chaco a Rosario sale casi el doble que llevarla desde Rosario al puerto de Ámsterdam, en Holanda. Las corporaciones necesitan que los que dirigen el país no estén tanto tiempo como para que puedan afectarlas. De todos modos, creo que es un momento único por el hecho de que han cambiado cosas que quizás no se puedan volver atrás.

Sin embargo, el sistema ferroviario tiene problemas desde su propio origen, cuando se trazaron las vías en forma de embudo hacia el puerto de Buenos Aires.

Claro. A fines del siglo XIX, el gobierno de (Miguel) Juárez Celman expropió el entonces Ferrocarril Oeste porque decía que las tarifas eran muy baratas y eso era una competencia desleal para las empresas inglesas, por lo cual lo terminaron vendiendo a una empresa inglesa. Esto es un argumento que obviamente no puede sostenerse, pero le dieron esa vuelta de rosca presionados por los ingleses, porque un tren que iba al Oeste no servía demasiado. Los ingleses querían que las vías férreas llegaran lo más cerca posible del puerto, entonces Once no servía y tenía que ir a Retiro. El negocio era, por un lado, vender el material para construir vías y trenes; y por otro lado, sacar las riquezas y llevarlas como materia prima sin valor agregado para luego vendernos los productos terminados. Un negocio redondo. Después, la familia de Martínez de Hoz, con la Guerra del Desierto, recibió en concepto de agradecimiento por haber ayudado a destruir a todas las poblaciones indígenas nada más ni nada menos que 2,2 millones de hectáreas de tierra. Entonces, hay que estudiar la historia con criterio crítico para no cometer los mismos errores. Aunque, en realidad, de error no tiene nada, porque error es cuando uno quiere hacer las cosas bien y salen mal. Ellos no tuvieron errores, lo quisieron hacer mal y les salió perfecto. Por eso, la formación es fundamental, pero también depende de decisiones políticas y partidarias porque, en definitiva, una decisión política puede destruir cualquier argumentación tecnológica.