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Agencia TSS – Subir al Sarmiento en hora pico es un arte que sus miles de asiduos pasajeros desarrollan y perfeccionan con el correr de los años. Hay postales que se repiten de manera cíclica. Por la mañana, en la estación de Merlo, siempre se llena. Pero Morón suele ser la más conflictiva. Bajan muchos y suben más, entre insultos, empujones y caras resignadas que buscan un mínimo margen de oxígeno en el vagón saturado. Por la tarde, el recambio de pasajeros en Once es caótico. “¡Pero por qué no dejan bajar!”. “Tiene que empujar, señora”. En las restantes 15 estaciones es cuestión de convertirse en pieza de tetris por un rato, para poder subir y llegar a destino.

El deterioro del sistema ferroviario argentino es una problemática que viene desde hace décadas y en el caso del Sarmiento los cuestionamientos a su funcionamiento se profundizaron con los tres siniestros que se sucedieron entre 2012 y 2013. “El Sarmiento fue el primero que, ya en los ’70, empezó a demostrar que había colapsado. Su electrificación había comenzado en 1914 y terminó en 1923. Es decir, lleva 100 años la misma traza, a pesar de que la proyección en infraestructura de vías es de 50 años y que hubo un aumento de población importante”, explica a TSS el ingeniero Carmelo Nocera, integrante de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), empresa estatal creada en 2008 para la explotación de los servicios de este medio de transporte. Nocera, junto al ingeniero Arturo Rozenberg, elaboraron un artículo donde describen la situación del sistema ferroviario y proponen medidas para su reconstrucción, que se publicó en la revista del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la Universidad Nacional de Lanús (UNLa).

La historia del ferrocarril argentino comenzó en 1857, cuando se inauguraron los primeros 10 kilómetros de vías, construidos por la empresa Sociedad del Camino de Hierro. Por ese trazado incipiente circuló el Ferrocarril del Oeste, que más tarde se transformaría en “el Sarmiento”. La traza (la cantidad de vías existentes más su infraestructura asociada) continuó creciendo hasta la década del ’40, cuando el país llegó a tener más de 45.000 kilómetros de vías. En 1948, el Estado creó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino y los nacionalizó. Una década después, debido al auge del transporte automotor, se lanzó un plan de modernización del sistema ferroviario pero, ante la falta de continuidad en las asignaciones presupuestarias, nunca llegó a concretarse.

“A partir de 1950 hubo muy pocas modificaciones importantes. La electrificación del ferrocarril Roca, que inauguró Alfonsín en el ’85, implicó un sistema de electrificación muy moderno para la época pero no modificó la traza existente”, indica Nocera, que remarca así el deterioro de décadas: “Esto es un tobogán: el año anterior estuvimos mejor”.

A mediados de la década del ’80, la inversión destinada al sistema ferroviario prácticamente se paralizó. Ante la crisis inflacionaria, se tomó como ajuste económico el mantenimiento, dejando el campo preparado para la corriente privatizadora de los ’90.

Sobre las acciones que el Gobierno está tomando al respecto, el ingeniero destaca «el actual reemplazo del material rodante, que mejorará la calidad del mismo, pero no modificará en forma sustancial la oferta de servicios actual en cuanto a la cantidad de pasajeros susceptible de transportar en horas pico». En este proceso, Nocera advierte una virtud y un defecto: “Hay una buena voluntad de hacer cosas, pero lo que yo no veo es una planificación con un fin determinado”. Y destaca un problema más: la generación capacitada en materia ferroviaria que se perdió durante el desmantelamiento de los ’80 y ‘90. “Si todo sigue según lo descripto, el colapso del sistema ferroviario argentino es inevitable y la sociedad lamentará en un futuro la falta de los ferrocarriles», alertan los especialistas en el estudio, como un llamado urgente a la acción.

Planificar, capacitar y modernizar

Nocera considera que para resolver el colapso de la capacidad de los ferrocarriles no alcanza con aumentar la frecuencia de las formaciones. “Falta un planeamiento a largo plazo. Si hay una inversión ferroviaria, no puedo volver a tener el mismo estándar de 1914. Tengo que proyectar cómo va a ser el país en 2060 y diseñar las cosas pensando en eso”, sostiene.

En el trabajo elaborado por Rozenberg y Nocera, los especialistas afirman que el parque rodante actual resulta escaso y desactualizado tecnológicamente, agravado por  la adquisición pasada de formaciones usadas a España y Portugal. Por eso, llaman a incentivar la fabricación nacional de material rodante. Pero, ¿está la Argentina en condiciones de fabricar trenes? “Si tenemos un plan a largo plazo, sí. Sería importante que el poder legislativo apruebe un plan para asegurar un flujo de fondos lógico, para incentivar al privado a poner fábricas”, plantea Nocera.

Para el ingeniero, la otra cuestión fundamental a resolver a largo plazo es la recuperación del conocimiento perdido. “Hay un bache generacional porque se perdió la escuela ferroviaria. Además, no hay áreas de I+D en ninguna empresa ferroviaria, ni estatal ni privada”, dice.

En lo que respecta a los servicios de pasajeros metropolitanos de Buenos Aires, los autores del trabajo destacan que, para competir con el transporte automotor público y privado, las vías deben adaptarse a velocidades objetivo de circulación de 140 a 160 kilómetros por hora. En cuanto al sistema de tracción, señalan que deberían uniformarse todas las líneas en un sistema electrificado de 25 kilovatios, con motores de corriente alterna para una máxima simplificación de mantenimiento y operación. Además, como forma de lidiar con el colapso de la capacidad de pasajeros, proponen construir y/o electrificar ramales transversales entre las distintas líneas. También, recomiendan la creación de un consorcio de transporte multimodal e interjurisdiccional, conformado por actores del sector público y privado.

Por su parte, los servicios interurbanos de pasajeros de media y larga distancia requerirán, en algunos casos, infraestructura propia y especializada, y en otros, deberán compartirla con los servicios de carga. Los especialistas subrayan como un déficit el material rodante tractivo y remolcado que, por motivos de uso excesivo y falta de mantenimiento, se encuentra en condiciones de colapso. Por lo tanto, no consideran prudente encarar la rehabilitación del material sin antes efectuar una depuración. Y recomiendan encarar las tareas a nivel nacional, a través de áreas de investigación y desarrollo, y con un alto porcentaje de componentes nacionales.

En tanto, la rehabilitación del ferrocarril de carga también requiere de nuevas inversiones. Los autores dan como ejemplo al Belgrano Cargas, que requiere la urgente disposición o incorporación de locomotoras, ya que ha perdido casi todos los rubros de transporte (sobre todo de minerales) debido a que hay una importante cantidad de vagones disponibles sin uso por insuficiencia de tracción, aseguran en el estudio.

Finalmente, Nocera remarca que de lo primero que hay que ocuparse es de la seguridad de los pasajeros. “Hay que evitar en lo posible cualquier tipo de accidente. Pero no sobre la base de que ‘si no corro trenes, no tengo accidentes’, o de que ‘si hago que el tren vaya mucho más despacio, es menos probable que pase algo’. Por eso, hay que profesionalizar lo más posible todas las áreas, planificar la coyuntura y ver en qué gasto cada peso, priorizando la seguridad operacional”, enfatiza.