Regulación para drones

Las nuevas tecnologías suelen requerir marcos regulatorios adecuados para prosperar minimizando los riesgos. La difusión del uso de drones plantea la necesidad de regular su tráfico. Por Natasa Loizou y Carlos de la Vega

Natasa Loizou y Carlos de la Vega  
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Al mediodía del jueves 23 de octubre el Aeroparque “Jorge Newbery” tuvo que suspender sus operaciones durante cerca de media hora porque dos drones, aparentemente de una empresa de publicidad, sobrevolaban la cabecera norte de la pista. El incidente, de extremo riesgo para la aviación general, pone una vez más de relieve la necesidad ordenar el uso de estos artefactos.

Uno de los inconvenientes que presentan los drones es la ausencia de un marco regulatorio que los contemple. El Código Aeronáutico argentino (Ley Nº 17.285) en su Art. 79 expresa: “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante…”, lo que implica que ni siquiera se prevé la existencia de aeronaves sin piloto. El problema no surge tanto con el vuelo en espacios aéreos segregados, como el que se emplea para ensayos o instrucción militar, sino cuando se pretende que estos artefactos compartan el cielo con la aviación general o la comercial, lo que se denomina espacio aéreo controlado. Esta situación genera dos dificultades específicas.

En una actividad en donde la normalización es uno de los ejes de su dinámica y la condición de posibilidad que ha permitido los estándares de seguridad y confiabilidad con que operan las actividades aeronáuticas, la carencia de un marco regulatorio representa un serio obstáculo para el empleo de estos sistemas en los espacios aéreos controlados.

El jueves 23 de octubre el Aeroparque “Jorge Newbery” tuvo que suspender sus operaciones porque dos drones civiles
sobrevolaban la cabecera norte de la pista sin aviso ni autorización.

La segunda cuestión es que, paradójicamente, en los sectores tecnológicos de alta complejidad y riesgo, las regulaciones suelen actuar como un catalizador de la viabilidad económica de los mismos. En la aeronáutica las fuertes regulaciones permitieron hacer de una actividad riesgosa una de las más seguras, estableciendo estándares que dieron confianza a los usuarios, estabilizaron un horizonte de precios, e introdujeron normas de fabricación y operación de las aeronaves que incrementaron el valor de las mismas y dieron previsibilidad al negocio.

Primeras experiencias regulatorias

Una breve reseña de aquello en lo que se están enfocando las autoridades regulatorias de algunos de los países que están abordando la cuestión de los VANT (unmanned air vehicle – UAV en inglés, o VANT en español) permitirá tener una idea inicial de lo que debe tenerse en cuenta en este tema.

La Federal Aviation Administration (FAA), órgano de regulación y control de la actividad aeronáutica civil en los Estados Unidos, es una de las entidades rectores del tema en el mundo. Ella comenzó a autorizar el vuelo de los VANT en 1990, pero con sumas restricciones. Actualmente, esta institución otorga dos tipos de permisos para el empleo de estas aeronaves: uno destinado al sector privado, el Certificado de Aeronavegabilidad Experimental (Experimental Airworthiness Certifícate) que habilita a realizar vuelos de investigación, desarrollo, entrenamiento o demostración; y otro para el sector público, el Certificado de Dispensa o Autorización (Certificate of Waiver or Authorization – COA). En ambos casos, los VANT tienen prohibido operar en espacios aéreos Clase B (circundantes a aeropuertos con gran densidad de tráfico hasta una altura de 3000 metros), ni sobre áreas de gran población. Si bien las entidades titulares de un COA, por la función pública que desempeñan, tienen más libertad para utilizar los VANT, siempre deben hacerlo en bloques definidos del espacio aéreo, con luz de día y el vehículo al alcance visual (Visual Flight Rules – VFR). En 2012, la FAA comenzó a permitir que las agencias de seguridad gubernamentales emplearan VANT bajo condiciones más laxas. Sin embargo, las aeronaves alcanzadas por esta nueva regulación originalmente debían pesar menos de 2 kilogramos (4,4 libras), luego extendido hasta los 11 kilogramos (25 libras), siempre debían volar en la línea visual del operador con luz de día, a más de 8 kilómetros (5 millas) de los aeropuertos o sitios con actividad aeronáutica, no pueden elevarse a más de 122 metros (400 pies) y deben permanecer dentro de espacios aéreos Clase G (no controlados).

La Federal Aviation Administration (FAA), órgano de regulación estadounidense, fija zonas restringidas para VANTs.

El 25 de septiembre de 2014, la FAA emitió siete permisos especiales para empresas dedicadas a las filmaciones cinematográficas para que puedan operar VANT para la realización de películas y televisión. El detalle de estas habilitaciones ofrece una referencia útil para la regulación de los drones voladores para empleos civiles, por lo que es interesante adentrarse en algunas de sus consideraciones:

  • Las aeronaves deberán ser conducidas por un piloto con una certificación de piloto privado, certificado médico de tercera clase y una determinada cantidad de horas de vuelos en diferentes tipos de VANT.
  • El VANT debe pesar menos de 25 kilogramos, no exceder en velocidad los 50 nudos (92 kilómetros por hora), ni elevarse por encima de los 400 pies (122 metros) del suelo.
  • Debe permanecer siempre dentro de la línea de alcance visual (VOS) del piloto, sin la necesidad de elementos ópticos para ello, y no se podrán utilizar VANT en vuelos de noche o bajo reglas especiales de visualización (SVFR). Todas las operaciones contarán, además, con un observador visual (VO) quien asistirá al VOS y con quien deberá poder mantener contacto verbal todo el tiempo.
  • El VANT no deberá ser controlado desde un vehículo o equipo en movimiento.
  • La aeronave no deberá volar por encima de ninguna persona, al menos que ésta sea parte de la dotación de la producción cinematográfica o televisiva y haya dado su consentimiento para ello, y siempre por debajo de una altura que pueda ser peligrosa en caso de falla del aparato.
  • Cada misión debe poder completarse en 30 minutos, o dejando un remanente de carga en la batería de al menos el 25%, lo que ocurra primero.
  • Cada aeronave deberá contar con un número de serie registrado y tener una identificación bien visible en su estructura.

En España, el Real Decreto-ley 8/2014 del 4 de julio de 2014 también es otra norma que incorpora una serie de prescripciones concretas para la operación de los VANT civiles, dándole una especial relevancia a este hecho como generador de un marco de seguridad jurídica para la expansión de una nueva actividad económica.

En la aeronáutica las fuertes regulaciones permitieron hacer de una actividad de alto riesgo una de las más seguras,
estableciendo estándares que dieron confianza a los usuarios, fabricantes y operadores.

La disposición en cuestión contempla la utilización de las aeronaves no tripuladas para la realización de trabajos técnicos o científicos, vuelos de prueba, de producción, mantenimiento, demostración que no estén abiertos al público, programas de investigación o desarrollo, quedando excluidos los casos de uso de VANT con fines recreativos o deportivos. La norma es de carácter transitorio, y pretende únicamente brindar un marco regulatorio mínimo hasta que se sancione un régimen específico para la operación de aeronaves civiles piloteadas a control remoto. En función de ello, se aborda exclusivamente el empleo de VANT con un peso inferior a 150 kilogramos y de aquéllas con un kilaje superior cuando estén destinadas a la lucha contra incendios o a búsqueda y salvamento. El resto de los VANT quedarían sujetos a la normativa de la Unión Europea.

Algunas de las reglas más importantes que impone este Real Decreto-ley son:

  • Todas las aeronaves piloteadas a control remoto deberán llevar una placa con la identificación de la aeronave y de la empresa operadora; y si además exceden los 25 kilogramos, estar inscriptas en el registro de aeronaves y disponer de un certificado de aeronavegabilidad.
  • Los vuelos deberán ser de día y en condiciones meteorológicas de visibilidad.
  • Los operadores deberán contar con una póliza de seguros que cubra la responsabilidad civil por daños a terceros.
  • Las operaciones deben llevarse a cabo a una distancia mínima de 8 kilómetros de un aeropuerto, y de 15 kilómetros, si éste dispone de equipamiento para vuelo por instrumental. En todos los casos el vuelo debe coordinarse con la estación aérea.
  • Los VANT deberán ser manejados por pilotos con las debidas certificaciones o habilitaciones según el tipo de aeronave de que se trate y las condiciones del vuelo (dentro o fuera del alcance visual).

Regulación y tecnología

Si bien el tema de la regulación de los drones voladores es central, tanto para la seguridad de las personas y las cosas, como para el desarrollo económico de la actividad, hay que evitar caer en ciertas posturas que plantean que no debe avanzarse en algo hasta no tener un marco legal que lo contemple exhaustivamente. Esta actitud, bastante recurrente en ciertos círculos que tratan la cuestión de los VANT en Argentina, es contraria a la lógica misma del progreso tecnológico y a la forma en que las cosas se han dado en la historia. En primer lugar no es posible dar cuenta a priori de un fenómeno que aún no se conoce en todas sus posibilidades y que, muchas veces, ni siquiera existe aún. Los límites de velocidad se revelaron necesarios respecto de los automóviles cuando ellos superaron el ritmo de desplazamiento de los antiguos caballos. Antes esta cuestión no había sido un problema.

Por supuesto, al igual que en la dimensión ética, se pueden establecer reglas precautorias para prevenir ciertos incidentes dañosos que pudieran preverse, pero no es razonable pensar que es factible anticipar todas las consecuencias de algo que todavía está en proceso de llegar a ser. En temas tecnológicos, en donde a su vez se compite con otros actores por la prioridad de los desarrollos, esperar a que un marco regulatorio esté completamente elaborado para avanzar en los productos o servicios específicos equivale generalmente a perder la carrera de la innovación. Lo correcto, tanto desde el punto de vista tecnológico como regulatorio, es que ambos planos evolucionen simétricamente, retroalimentándose mutuamente en la medida que nuevas capacidades y necesidades van demandando nuevas reglas para su empleo.