El Gobierno habilitó la importación de bienes de capital usados mediante el decreto 273/25, que incluye a los buques. La medida fue anunciada después de la reunión del presidente Milei con el secretario del Tesoro de Estados Unidos. Desde el sector naval alertan sobre las graves consecuencias para esta industria de liberar la importación de embarcaciones usadas y también en aspectos de seguridad y ambientales.
Agencia TSS – La industria de la construcción de barcos atraviesa un momento muy complicado ya que la industria de la pesca se ve afectada por tener costos en pesos muy altos y un precio en dólares del pescado de exportación muy bajo. Esto lleva a que pocos armadores tengan incentivos para construir embarcaciones nuevas. Hasta hace muy pocos años, el sector estaba en un momento pujante en el que se construían buques nuevos y contaba con financiamiento estatal. La reciente habilitación de la importación de bienes de capital usados (que incluye a los buques), mediante el Decreto 273/25, resulta un duro golpe para esta industria.
Domingo Contessi, presidente de Astillero Federico Contessi de Mar del Plata, uno de las empresas privadas de este sector más grandes del país, le dijo a TSS: “Hoy en Europa no se puede incorporar un barco que no tenga ciertas características de baja emisión. Obviamente, esos barcos viejos deberán ir a otro lado y nosotros les estamos abriendo las puertas. En este contexto, ¿a quién le importa el medio ambiente en la Argentina? Y la seguridad en el corto plazo no parece ser lo más importante: estás aumentando la vida media de la flota nacional y, con barcos de 40 o 50 años de antigüedad, por más pruebas que les hagas no podés asegurarte que no vaya a tener un problema serio de seguridad”.
Hasta antes de esta modificación, quien deseara importar un buque usado debía obtener un Certificado de Importación de Bienes Usados para cumplir con la Resolución 909/94, por el que debía hacer una consulta a la industria local sobre si estaba en condiciones de fabricar un bien similar. En el caso de que se pudiera fabricar localmente, el bien no se podía importar. El año pasado hubo nueve barcos que quisieron importarse (con un promedio de 37 años de antigüedad) y no lograron completar este trámite. Uno de ellos es el Oyang 75, un pesquero de 68 metros de eslora que operaba en la milla 201 y sus 32 tripulantes indonesios abandonaron luego de denunciar que fueron abusados sexualmente y golpeados por sus oficiales, y que vivían entre ratas y cucarachas.
La disposición final de los buques siempre es un problema porque su abandono conlleva gastos de reflotación que las empresas dueñas de barcos no pueden afrontar, por lo que o se convierten en un riesgo para la navegación o terminan siendo reflotados por el Estado. Su venta como chatarra lleva riesgos por la contaminación que generan y por los materiales riesgosos para la salud. Así es como ciertos países prefieren subsidiar la exportación de barcos usados y así evitarse el problema de tener que lidiar con su final de vida.
Otra razón, como citaba Contessi, son las regulaciones ambientales que obligan a renovar buques para contar flotas menos contaminantes y dependientes de los combustibles fósiles, especialmente los de más alto contenido de azufre. Esto se convierte en otro incentivo para exportar embarcaciones usadas, principalmente a países en vías de desarrollo.
En este contexto la decisión de relajar los controles de importación de buques usados no parece la más apropiada. En 1971, un decreto permitió la importación de 120 buques usados. «Diez años después la mitad de ellos eran chatarra que ocupaba lugar en los puertos. También hubo casos emblemáticos de accidentes por el mal estado de los buques. Hubo dos tragedias, que fueron las del Rigel y las del Repunte, con las que las autoridades se dieron cuenta que había que frenar el proceso de importación de barcos viejos y se pusieron más estrictos en el cumplimiento de la Resolución 909, que de todas maneras durante muchos años fue un colador. Recién cuando ocurrieron esas tragedias se empezó a tomar un criterio más restrictivo y durante el gobierno de Alberto Fernández se puso más rígido y en el primer año del actual Gobierno también. Solo se requería preguntar a la industria local si algún fabricante de bienes de capital podía construir lo que se pretendía importar. Si bien en el pasado funcionó de manera laxa, ahora ya desaparece», dijo Contessi.
El nuevo decreto aumenta al doble la alícuota vigente –en el caso de los buques pasaría del 14% al 28%– pero el problema es que un bien usado no tiene un valor de referencia. “Entonces, sería el 28% del valor que cualquiera declare, con lo que no tiene incidencia. Si fuera el 28% sobre el valor de reposición nuevo tendría algún sentido pero esto se presta a la evasión. Además, en el precio de un bien usado totalmente amortizado hay casos en los que hasta tiene un valor negativo. El comprador puede recibir plata en lugar de pagar. Es posible que terminen en este país barcos a punto de ser desguazados”, agregó Contessi.
El próximo 6 de mayo, las autoridades de la Cámara de la Industria Naval podrán reunirse con funcionarios del Gobierno luego de muchos pedidos. “Hemos pedido una audiencia con (Pablo) Lavigne (secretario de Coordinación de Producción del Ministerio de Economía) y nos la han confirmado, junto con el secretario Marzoatti (Industria y Comercio). Vamos a plantearle a las autoridades cuál es la historia reciente de esto y, más que argumentos, tenemos ejemplos que son clarísimos. Mientras estuvo abierta la importación de barcos usados la industria naval languideció y en la Argentina no se importó ni un barco nuevo porque se decía que era imposible que la empresas argentinas pudieran comprarlos. El día que se le puso un freno a la importación de barcos usados no solamente reverdeció la industria naval, hubo récord de botaduras, se abrieron astilleros que estaban parados, algunos que no se dedicaban a construir barcos pesqueros lo empezaron a hacer y además se importaron 16 barcos nuevos, cosa que nunca había sucedido. Fue un circulo virtuoso impresionante. Todo eso se está tirando para atrás”, lamentó Contessi.
Hasta el año pasado la industria pesquera estaba pasando un muy buen momento y con ella la industria naval. Sus ingresos dependen en gran medida del tipo de cambio y del precio internacional del pescado. “No estábamos muy bien pero había inversión y rentabilidad, cosa que hoy no hay. Somos un sector exportador y con esta estructura y este tipo de cambio el sector no es viable. Hoy hay 100 buques de la parados porque tienen una escala salarial de producción fijada cuando el langostino se comercializaba de 12 a 15 euros el kilo, mientras que hoy no se puede vender a 5,50 euros el kilo. Los salarios que se pagaban no se pueden pagar. Seguramente se dejarán de usar barcos modernos y se usará chatarra para aprovechar la posibilidad”, dijo el titular del astillero marplatense.
“El Gobierno nos dijo que se iba a ocupar de ordenar la macro y que de la micro nos íbamos a ocupar los privados. En este decreto que elimina la resolución 909/94 se publica un listados de bienes de capital que no se pueden incorporar usados, dejando al resto a la posibilidad de importación con una declaración jurada. Mi pregunta es con qué criterio se eligieron los que no se pueden importar y los que sí, con qué criterio se eligieron ganadores y perdedores. No encuentro una medida más dirigista que esa”, finalizó Contessi.
25 abr 2025
Temas: Buques, Desarrollo industrial, Importaciones, Industria, Industria Naval
