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Agencia TSS – Javier Milei y sus libertarios, en su período de ascenso político, dos años atrás, se presentaron como la imagen de la claridad mental, la honestidad brutal y la eficiencia absoluta; la antítesis de la “casta política” que señalaban como el origen de todos los males de una Argentina recurrentemente frustrada. La casta empresaria nacional (en este caso el término bien usado) abrazó a este grupo de advenedizos como la materialización de sus sueños más inconfesados y le dio todo su apoyo. Ahora, los resultados de la apuesta libertaria empiezan a exudar por todas partes. Uno de los ámbitos en donde más se percibe es en el de las instituciones y empresas estratégicas del país, como la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA) ubicada en la Provincia de Córdoba.

Se ha relatado en este espacio cómo en la exposición del 3 de junio de 2025 ante la Comisión de Defensa (CD) de la Cámara de Diputados de la Nación (CDN), Julio Manco, presidente de FAdeA desde febrero de 2025, había enfatizado que la empresa recibida era un desastre y él venía a rescatarla. Lo curioso fue que para cuando Manco arribó a la célebre fábrica cordobesa, los libertarios ya llevaban un año de gestión de la compañía y su primer presidente, Fernando Sibilla, designado en febrero de 2024 por el inefable ministro de Defensa radical mendocino, Luis Petri, había renunciado por los insalvables desencuentros con la conducción ministerial de este último.

En esa misma exposición ante la CD-CDN, la figura central había sido Petri, quien se refirió a la FAdeA de la presidencia de Alberto Fernández (2019–2023) como un páramo de ineficiencia e irregularidades. A ocho meses del arribo de Manco a la empresa, aquella caracterización se corresponde con gran precisión a su gestión y todos los males que se venían a curar es ahora cuando florecen.

Parálisis sin futuro

A mediados de octubre de 2025, FAdeA tenía casi el 80% de su personal suspendido dos días a la semana, lunes y viernes, cobrando el 75% de sus salarios. Sólo el área encargada de producir conjuntos para el programa del avión de transporte militar C-390 de la brasileña EMBRAER y algunas otras secciones, vinculadas a mantenimiento, están fuera del esquema de reducción de actividad. La fabricación del avión de entrenamiento militar avanzado IA-63 Pampa está paralizada; nunca se retomó desde su suspensión en 2023. Lo mismo ocurre con la línea de mantenimiento, reparación y overhaul (MRO) de aeronaves comerciales en asociación con la emiratí Etihad Engineering. El desarrollo del IA-100 sigue muy lentamente, sin contrato y sin financiamiento. Tampoco hay avances en el proyecto de desarrollo de un dron VTOL (despegue y aterrizaje vertical por sus siglas en inglés) de reconocimiento para Inteligencia del Ejército Argentino, contrato firmado en 2023.

Pero una de las cosas más graves que está ocurriendo es que la renovación de los contratos de mantenimiento con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) por los aviones de transporte militar, C-130 Hércules,ny los entrenadores avanzados, IA-63 Pampa, casi dos años después del inicio del actual Gobierno libertario, y luego de varios anuncios de que era inminente su suscripción, continúan sin noticia alguna. Ni el Ministerio de Defensa (MINDEF) de Petri, ni la FAA, parecen tener interés en que se retomen las tareas de mantenimiento de esos dos sistemas de armas fundamentales para la soberanía del país. Los Hércules son la columna vertebral de la aviación de transporte militar del Estado, siendo imprescindibles, por ejemplo, para la logística de las bases antárticas. Los Pampa son las únicas aeronaves de ala fija que posee la FAA para algún despliegue de naturaleza militar. Y el delirio de los F-16, en los que la FAA ha puesto todos los fondos que tenía disponible, no mitigará eso, cuando sea que ocurra la “entrada en servicio” de dichos artefactos.

La falta de mantenimiento afecta a las aeronaves que lentamente irán quedando en tierra pero, además, en el caso de los C-130 Hércules, FAdeA es uno de los siete centros de mantenimiento a nivel mundial certificado por su fabricante, la estadounidense Lockheed Martin Aircraft, calidad que se puede perder si la empresa cordobesa deja de hacer ese tipo de tareas. Y ello sin mencionar que los contratos de mantenimiento y fabricación con la FAA han sido históricamente la principal fuente de ingresos de la compañía. En su presentación ante la CD-CDN, Manco dijo que a FAdeA iba a “constituirla en sujeto de crédito”, como señal de la superación de todas las rémoras que él y Petri denunciaban. El resultado de su gestión es muy distinto: hoy FAdeA está en mora con casi todos sus proveedores.

El 10 de septiembre pasado, Santiago Sara, miembro de la Comisión Directiva de la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CARAE) declaró a Canal 10 de Córdoba que la deuda que FAdeA posee con sus proveedores asciende a cerca de 20 millones de dólares estadounidenses, de los cuales algo más de un millón corresponde a empresas pymes metalúrgicas ubicadas en la provincia mediterránea. “Más allá de la deuda puntual, hoy la preocupación es el futuro de la empresa. Estamos hablando de pymes, algunas incluso son micropymes con algunos pocos empleados, por lo cual no hay una espalda financiera como para mantener una falta de pago de tantos meses”, dijo Sara. Y agregó: “El riesgo no es sólo FAdeA, sino todo el entramado productivo que trabaja con la empresa”. Muchas de esas pymes afectadas por la deuda impaga no podrían aguantar más que hasta fin de año si FAdeA siguiera sin pagar, según evaluó el representante de CARAE. TSS consultó a directivos de la CARAE si la situación de la deuda de la fábrica de aviones cordobesa, un mes después de aquella entrevista, continuaba igual, y la respuesta fue afirmativa. Y como si lo anterior no bastase, Urca, la empresa que provee el servicio diario de almuerzo/cena (catering) al personal de FAdeA, indicó que dejará de hacerlo a fines de octubre si no se cancela la deuda que tienen con ella.

El problema con los pago a los proveedores alcanzaría también a los extranjeros, incluyendo a algunos de los que suministran materiales o componentes para los conjuntos del C-390, generando retrasos en la fabricación y entrega de los mismos. Actualmente, este contrato es la principal fuente de divisas de la empresa cordobesa y un vínculo estratégico para su proyección internacional.

Fuentes tanto de FAdeA, como del MINDEF, estiman que, de no haber modificaciones en la política del Poder Ejecutivo Nacional hacia la empresa, esta posee recursos para pagar sueldos y sostener su operación hasta finales de diciembre del año en curso. Y el problema es que antes de eso estarán las elecciones legislativas nacionales, en las cuales el panorama para el oficialismo nacional es adverso. Si Milei y Petri no han estado dispuestos a sostener la actividad de FAdeA antes de la cita electoral, aunque sea por fines proselitistas, mucho menos se espera que lo hagan una vez pasado el trance comicial, tanto más si resulta negativo y considerando la absoluta indiferencia que los libertarios han mostrado ante el derrumbe de los servicios y prestaciones más importantes para la sociedad.

Escándalo

Fiel también al perfil libertario, FAdeA se ha visto envuelta en escándalos de gestión. A mediados de agosto, se hizo público que la empresa Alta Aviación, que había acordado en tiempos de Sibilla el alquiler de un galpón en FAdeA, más una opción por horas de trabajo para sus operaciones de mantenimiento aeronáutico, había informado a la fábrica de aviones que el gerente de Desarrollo de Negocios, Pablo Salort, a través de una de sus asistentes, les estaba pidiendo 30.000 dólares de adelanto por el contrato en cuestión. Algo fuera del contenido del legítimo negocio planteado inicialmente entre las dos empresas. La situación generó una denuncia interna al área de Ética y Compliance, que llamativamente se hizo pública antes de que terminara su sustanciación en la propia FAdeA. Este hecho se sumó a la proliferación de escándalos libertarios a nivel nacional en los últimos meses, y Salort renunció a los pocos días de saberse del caso pero quedó dando vueltas cómo se había realizado la filtración.

El directorio de FAdeA en la actualidad está conformado por tres personas: Julio Manco, como presidente y CEO; Emilio Luis Magnaghi Soler, en la vicepresidencia; y el brigadier retirado Francisco Leguiza como director. Manco y Magnaghi tienen orígenes geográficos y políticos diferentes. El primero viene de Buenos Aires y de la rama macrista integrada a La Libertad Avanza, el segundo es mendocino y proviene del afluente radical de Luis Petri. Abogado de profesión, Magnaghi es propietario del Grupo Cooperativa en Mendoza, titular de la radio homónima y del diario Ciudadano, y presidente de la Cooperativa Empresa Eléctrica de Godoy Cruz. Otra de las inclinaciones de Magnaghi son los temas de defensa y posee en propiedad la estancia sanjuanina Santa Romana, donde ha montado un museo privado con aviones y vehículos militares antiguos.

Magnaghi también tuvo otro destacado paso por la vida empresaria mendocina. En 1996 se privatizó el Banco Mendoza que fue adquirido por el Grupo República, del tristemente célebre banquero de la era menemista Raúl Moneta, y Magna Inversora, con capitales de cerca de 30 empresarios mendocinos, entre ellos Magnaghi. Dos años después, el Banco Central de la República Argentina (BCRA) ordenó el cierre de los bancos República y Mendoza por serias irregularidades y Moneta y otros directivos de la segunda entidad fueron procesados por la Justicia federal por subversión económica, asociación ilícita y violación a la Ley Penal Tributaria. Magnaghi, como director del privatizado Banco Mendoza y miembro de Magna Inversora, fue uno de los implicados. El vicepresidente de dicho banco, Jacques Matas, junto con Magnaghi, aliviaron su situación procesal cuando declararon ante la Justicia que Moneta manejaba el banco a su antojo. Para Moneta tampoco hubo mayores consecuencias porque, como suele ocurrir en las grandes causas penales vinculadas al poder financiero, las acciones se diluyen con la prescripción.

Pablo Salort, por otro lado, es un personaje conocido en el mundillo de la aviación comercial argentina.El periodista Hugo Alconada Mon del diario La Nación, en una nota del 15 de marzo de 2017, relató cómo Salort había estado involucrado, junto con la empresa Engage Aviation, en un intento de venderle al gobierno de Macri un avión Airbus que reemplazara al Tango 01. Las gestiones derivaron en acusaciones cruzadas entre la mencionada compañía y la Casa Rosada, la primera por una presunta factura impaga de la segunda por un transporte de Macri hasta Colombia. Presidencia de la Nación, en tanto, denunció a Salort ante Airbus por intentar estafar al Estado. Alconada Mon cuenta que, ante una queja presentada a la compañía europea por el entonces secretario General de la Presidencia, Fernando de Andreis, el CEO mundial de Airbus respondió formalmente que el vínculo entre su empresa y Salort había sido “discontinuado dos años antes de los deplorables eventos mencionados en su carta”.

Salort volvió a aparecer en el gobierno nacional en tiempos de Alberto Fernández, designado como responsable de la delegación Córdoba de la Junta de Seguridad del Transporte (JST). Desde esa posición entabló vínculos con FAdeA, que se constituyó en una de las entidades en brindar servicios periciales a la JST. En varias ocasiones trató de conseguir un puesto en la fábrica de aviones pero no encontró eco en la conducción de Mirta Iriondo y Franco Giuggioloni (presidenta y vicepresidente, respectivamente, de la empresa entre 2020 y 2024). Cuando asumió Sibilla en FAdeA, una de las primeras medidas que tomó fue la remoción del titular de la entonces jefatura de Desarrollo de Negocios y Relaciones Gubernamentales de la empresa, y su puesto le fue otorgado a Salort. Su relación con Manco viene desde los tiempos en los que el primero había sido director de Logística de Presidencia de la Nación, durante el gobierno de Mauricio Macri.

A toda esta situación se le cruza otra circunstancia llamativa. Durante años, la Jefatura de Legales de FAdeA estuvo separada del Área de Ética y Compliance, algo lógico dado que esta última tiene por misión vigilar todo lo atinente a transparencia y anticorrupción, y en esa misión es factible que deba realizar evaluaciones sobre cualquier otra oficina de la empresa, incluida la de Legales. Sin embargo, durante la gestión de Manco la mencionada Jefatura de Legales quedó subordinada a una nueva gerencia, antes no existente, que concentró los temas jurídicos y los de ética y compliance. La persona puesta a cargo de esa oficina ha sido Julia Enríquez.

Según fuentes en la Gobernación de Córdoba, Enríquez está vinculada a Osvaldo Giordano, actual presidente de la Fundación Mediterránea, exdirector Ejecutivo de la Administración Nacional de Seguridad Social (ANSES) durante los primeros meses del gobierno de Javier Milei y ex ministro de Finanzas de la Provincia de Córdoba en las dos últimas gobernaciones de Juan Schiaretti (2015-2019; 2019-2023). Enríquez acompañó a Giordano en su paso como titular de la ANSES, en calidad de directora de Integridad y Transparencia de esa institución.

La filtración de la denuncia contra Salort es atribuida en la empresa a la interna que hay entre Manco y Magnaghi que, como se mencionó, responden a linajes libertarios diferentes. Además, en FAdeA también se señala que Federico Bima, gerente general de la compañía, y una persona con más de diez años en la empresa, se ha situado en una posición mucho más cercana al segundo que al primero. En cuanto se hizo pública la denuncia, Bima se tomó tres semanas de vacaciones. Varias fuentes indican que viajó a Luxemburgo a reestablecer contactos con Ispace, una empresa dedicada al desarrollo de robots para la exploración de la Luna y el espacio en la que llevó a cabo una estancia de trabajo durante 2022 en el área de Compras y Logística, su especialidad. De confirmarse, sería razonable especular que el gerente General de FAdeA está preparando su emigración de la empresa, algo que ya vienen haciendo muchos otros, de forma voluntaria o forzada.

Los ecos de la situación en FAdeA llegaron hasta la oficina de Diego Chaher, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, y dos personas de su ámbito fueron enviadas a controlar de modo permanente la gestión de Manco: Belén Moretti y Vanina Molinaria. En los últimos días, Manco debió delegar provisoriamente la presidencia de la empresa en Magnaghi por un accidente de moto que sufrió.

Éxodo y angustia

El Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) contabiliza que en febrero de 2024, fecha en la cual se cambió la conducción de FAdeA, dejando el cargo de presidenta Iriondo para que asumiera Sibilla, la compañía tenía 822 empleados. Dieciocho meses después, en agosto de 2025, cuenta con 706 empleados. Es un 25% menos de trabajadores pero el problema no es sólo la cantidad, sino la calidad y las personas clave que dejaron la organización en este tiempo.

Sólo a título ejemplificativo, desde marzo de 2024 hasta el presente se fueron de FAdeA Silvia Acuña, gerenta de Recursos Humanos; Derwin Paredes, gerente de Fabricación; Sebastián Ugarte, gerente de Relaciones Públicas; Iván Trapote, jefe de Recursos Humanos (luego de Acuña); Constanza Baigorria, responsable de Ética y Compliance. Muchas de esas personas, como Acuña o Ugarte, habían ingresado a la compañía en tiempos de las gestiones del PRO (Presidencia de Mauricio Macri, 2015-2019), y algunos aún antes, como Trapote. No se trataba de ejecutivos puestos “a dedo” por la conducción kirchnerista, como en algún momento se pretendió hacer creer que era la norma en la empresa. Muy por el contrario, si algo buscó Iriondo durante sus años de conducción de FAdeA fue preservar la continuidad de los cuadros técnicos valiosos sin importar el origen político de los mismos.

Las suspensiones constantes, el atraso en los pagos de los salarios, que también ha ocurrido en algunos meses, la falta de contratos que inexorablemente evoca la imagen de una empresa sin futuro, y un clima de falta de conducción que unánimemente es señalado por quienes trabajan en la compañía y se refleja en el hecho de que Manco suele ir a la sede de la fábrica una vez cada quince días, han generado un acentuado clima de angustia y malestar en FAdeA. Eso ha llevado a episodios como el ocurrido a fines de septiembre, cuando un grupode profesionales de la Gerencia de Ingeniería informó que no estaban en condiciones de cumplir con sus tareas por el estado de desasosiego e incertidumbre en el que se encontraban a causa de la coyuntura de la empresa. La situación obligó a que se reportara el caso a la Gerencia de Seguridad Operacional, responsable de garantizar el correcto funcionamiento de los procesos críticos de la compañía. Ello, a su vez, provocó la suspensión por un par de días de los ingenieros involucrados hasta que se llegó a una solución provisoria de la cuestión. Pero lo cierto es que las razones que originaron el problema no sólo persisten, sino que continúan agravándose.

Sindicatos e internas

FAdeA tiene tres sindicatos principales, la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) y el Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos (STA). APTA y STA concentran principalmente al personal técnico, mientras que APA agrupa mayormente al administrativo.

APTA supo ser el gremio fuerte durante los años previos y posteriores a la estatización de 2009. Bajo la conducción de Ricardo Cirielli, alineado con el gastronómico Luis Barrionuevo, peleado este último con el gobierno de Cristina Fernández; realizó en aquel año un paro de 88 días, aun cuando en ese momento el MINDEF había recuperado la compañía de la privatización menemista y se invertía en nuevos proyectos como la participación en el programa C-390. Más cercano en el tiempo, durante la gestión de Iriondo, APA solía hacer manifestaciones y cortes en la entrada de la empresa en reclamo de la reincorporación de las personas desvinculadas durante la conducción de FAdeA de Antonio Beltramone (CEO, 2016; presidente, 2018-2020).

En la actualidad, el gremio más fuerte de FAdeA es STA, nacido de una escisión de APTA, cuando esta dejó de tener predicamento entre el personal de la Fábrica luego de sus agresivas políticas sindicales. Su constitución fue inducida por Raúl Argañaraz, presidente de la empresa entre 2012 y 2013, y en buena medida fue conformada por delegados sindicales que venían de APTA, por lo que no implicó un cambio en la disfuncional dinámica gremial que aquella tenía para con la fábrica de aviones.

Ahora, a pesar del ominoso futuro que se cierne sobre FAdeA y su gente, la combatividad sindical es muy distinta. Quizás por eso vienen circulando en la empresa panfletos anónimos que atacan tanto a su conducción como a la dirigencia gremial (ver imagen). Otro panfleto que se distribuye sin revelación de autoría, confeccionado de una manera bastante precaria en una hoja de papel impresa por computadora, acusa a algunos gerente de haber estado recibiendo sustanciales aumentos salariales y otros beneficios, mientras la actualización de los sueldos del resto del personal ha estado por debajo de la evolución de la inflación. TSS no pudo verificar en forma independiente la veracidad de las acusaciones que portan esos panfletos, pero su mera existencia denota un preocupante resquebrajamiento de la convivencia en FAdeA y el nivel de descontento que crece en su seno.

En picada

En este contexto y con esta realidad, FAdeA se desploma. El gobierno de Milei, en los casi dos años que lleva, no tuvo la capacidad para cerrarla o venderla pero fiel a su promesa electoral de destruir el Estado, la asfixia hasta que quede exánime. El gobierno de la Provincia de Córdoba ensayó conversaciones para hacerse cargo de la empresa pero todo quedó en la nada ante la negativa de Presidencia de asegurar, por lo menos, los contratos de mantenimiento militar como los correspondientes a los C-130 Hércules.

De continuar en este trance unos meses más, la Argentina habrá perdido una de sus empresas estratégicas, tanto tecnológicas como de la defensa. Mientras en el mundo entero este tipo de organizaciones no sólo están viviendo una renovada puesta en valor por parte de sus gobiernos, sino que en la mayoría de las naciones desarrolladas es el propio Estado el que está interviniendo en su expansión y mejora, en la Argentina se las abandona.

Incluso si FAdeA comenzase de inmediato un hipotético proceso de recuperación, ya con el daño causado, especialmente en lo atinente a la ida de personal clave, su restauración sería muy dificultosa. La Argentina prácticamente carece de industria aeronáutica por fuera de la Fábrica de Córdoba y no hay de dónde proveerse de personal especializado en un rubro tan particular y exigente como es el diseño y fabricación de aeronaves. Un camino alternativo podría ser contratar gente idónea y con experiencia en el extranjero, estrategia que ya se usó en la anterior Fábrica Militar de Aviones, cuando se dieron los saltos tecnológicos y productivos más relevantes de su historia, entre 1946 y 1951, y entre 1978 y 1983. Pero para ello se necesitaría un compromiso del Gobierno nacional con FAdeA que no existió ni siquiera durante los gobiernos kirchneristas luego de su estatización en 2009.

El destino de la única fábrica de aviones del país difícilmente podría ser más desolador, aún peor que en la década menemista de 1990. Su rescate y recuperación requiere de una visión y una voluntad que hasta ahora estuvieron ausentes a lo largo de todo el espectro político nacional, y más allá de las obvias diferencias entre proyectos de desarrollo y destrucción de las capacidades del país. Sin embargo, el futuro no tiene por qué estar condenado a ser como el pasado, o el presente.